L’indagine multidisciplinare sull’ambito del Tevere come risorsa per la pianificazione urbana: lo Studio di Fattibilità dei nuovi Lungotevere da ponte Sublicio a ponte Marconi

Figura 5
Giuseppe Lantieri (Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica – U.O. Città Storica) , Marina Marcelli (Sovrintendenza Capitolina – Servizio Territorio, Carta dell’Agro e Nuova Forma Urbis)

L’area oggetto dell’intervento è inclusa in una centralità del P.R.G. la cui pianificazione è stata definita attraverso il Progetto Urbano Ostiense Marconi (PUOM): gli obiettivi sono quelli di riqualificare questo quadrante della città attraverso il recupero di aree già destinate a servizi generali e attività industriali per l’inserimento di importanti funzioni urbane quali quelle universitarie, servizi pubblici, verde ed infrastrutture per la mobilità.
La più importante infrastruttura per la mobilità prevista dal PUOM e confermata dal PRG, è il completamento a sud del sistema dei Lungotevere nel tratto compreso tra ponte Sublicio, all’altezza della Porta Portese, e ponte Marconi, un’opera essenziale per dare continuità al lungotevere esistente nella zona centrale della città (fig. 1).

Figura 1
Figura 1 – Il sistema dei Lungotevere esistenti e programmati (PRG)

La nuova infrastruttura, lunga circa 3 km, si inserisce in un ambito fortemente connotato dal corridoio fluviale, che mantiene in alcuni tratti caratteri di rilevante valore naturalistico, e caratterizzato dalla presenza di significative emergenze archeologiche e storiche e di un fitto tessuto di complessi industriali dimessi, attualmente oggetto di interventi di trasformazione e riuso di iniziativa pubblica e privata.
Per la complessità dell’opera e per una corretta valutazione del suo impatto sul contesto urbano e ambientale, si è avviata nel 2011 la redazione di uno Studio di Fattibilità, sotto la direzione e il coordinamento di un gruppo di lavoro Interdipartimentale di Roma Capitale costituito dalle seguenti strutture:
• Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica – U.O. Città Storica, U.O. Pianificazione Mobilità e Infrastrutture;
• Dipartimento Mobilità e Trasporti;
• Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana;
• Sovrintendenza Capitolina;
• Ufficio del Commissario Delegato all’Emergenza Traffico e Mobilità e Programma Roma Capitale;
• Risorse per Roma spa e Roma Servizi per la Mobilità srl (supporto tecnico).

L’approccio multidisciplinare ha permesso di misurare i principali effetti dell’intervento sulle componenti urbanistiche, ambientali e trasportistiche. Lo studio ha individuato una prima ipotesi progettuale, fondamentale per una corretta valutazione dei benefici e dei rischi. Esso costituisce inoltre una base conoscitiva, in termini di dati raccolti, indagini e analisi prodotte, essenziale per lo sviluppo delle successive fasi progettuali, individuando le principali problematiche e criticità che dovranno essere oggetto di ulteriori approfondimenti.
Il completamento del sistema dei Lungotevere non si configura solo come un intervento di natura infrastrutturale e trasportistica, ma presenta un indubbio valore strategico con forti implicazioni urbanistiche che travalicano il settore urbano direttamente coinvolto.
Gli obiettivi dello studio, sotto il profilo della mobilità, sono orientati a soddisfare le seguenti condizioni:
• completare il sistema dei lungotevere garantendo un miglioramento della mobilità lungo la direttrice nord sud;
• consentire una riduzione degli attuali flussi di traffico su viale Marconi e via Ostiense e la loro riqualificazione quali assi urbani di quartiere;
• potenziare il riammaglio della rete viaria esistente e le connessioni tra le due sponde del Tevere.

Per i nuovi lungotevere, in continuità con i tratti già realizzati, lo studio ha individuato caratteristiche geometrico-prestazionali tipiche della viabilità urbana di quartiere, migliorando dove possibile il livello di esercizio e le condizioni di sicurezza. L’assetto proposto è quello del boulevard urbano: marciapiedi alberati, percorsi ciclopedonali, attraversamenti pedonali ed intersezioni a raso semaforizzate. Sulla base degli studi di traffico condotti i nuovi lungotevere proseguiranno il sistema a sensi unici già in essere nell’area centrale.
Gli approfondimenti tecnico-ingegneristici hanno individuato un’ipotesi di tracciato (tracciato base) che conferma, nel suo impianto generale, le previsioni del PRG e del PUOM; in particolare sono confermati i tratti interrati sulle due sponde, fondamentali per la connessione funzionale e ambientale dei quartieri Ostiense e Marconi, in corrispondenza del ponte della Scienza lungo le due rive del fiume (fig. 2).

Figura 2
Figura 2 – Ipotesi progettuale del tracciato base e sezioni trasversali

Lo sviluppo plano-altimetrico, in coerenza con lo schema di circolazione e le esigenze di inserimento urbano ed ambientale, si è confrontato nelle varie tratte con contesti urbani differenti in cui complessi di archeologia industriale dimessi (ex Mattatoio, Magazzini Generali e strutture portuali, ex Mira Lanza, Gazometri) e preesistenze storico-archeologiche (Mura Aureliane, Basilica di San Paolo) insistono in molti casi su ambiti incompiuti e fortemente degradati. La particolarità di questo contesto, proprio per le sue specifiche connotazioni, costituisce una significativa opportunità per definire un modello progettuale nuovo, capace di coniugare le esigenze di trasformazione con quelle di tutela e valorizzazione dell’esistente. In tal senso le soluzioni progettuali sono state individuate e definite sulla base degli elementi emersi dalle analisi multidisciplinari (urbanistico-ambientali, storico-archeologiche, geologiche, ingegneristiche e trasportistiche).
Sul tracciato base è stata effettuata una valutazione economica che ha stimato il costo netto delle opere in 129 ml di Euro ed un tempo di realizzazione di 3.5 anni. L’analisi costi benefici ha verificato la convenienza e la sostenibilità economica dell’investimento con un risparmio annuale pari a circa 3,9 milioni di ore spese dagli utenti motorizzati.
Tra le problematiche che condizionano la fattibilità tecnica del tracciato quella delle preesistenze archeologiche costituisce, senza alcun dubbio, l’elemento di maggiore criticità.
In fase preliminare è stata effettuata una accurata ricerca bibliografica nonchè lo spoglio dei principali archivi storici sia per acquisire documentazione sugli edifici monumentali e sui complessi industriali dismessi che per registrare tutte le indicazioni relative ai rinvenimenti archeologici effettuati nel corso dei lavori di urbanizzazione.

Figura 3
Figura 3 – Carta dei beni di interesse storico-architettonico e di archeologia industriale

I documenti raccolti, nell’ambito di una collaborazione scientifica con le Soprintendenze statali, sono stati integrati con i dati delle indagini archeologiche e dei sondaggi geo-archeologici effettuati nell’area, in modo da delineare un quadro conoscitivo il più completo possibile della consistenza e localizzazione delle stratigrafie archeologiche e dell’evoluzione storica del territorio. L’esito di questo studio, confluito in un sistema GIS, è sintetizzato in due carte tematiche, la Carta dei beni d’interesse storico-architettonico e di archeologia industriale (fig. 3) e la Carta delle preesistenze archeologico-monumentali (fig. 4).

Figura 4
Figura 4 – Carta delle preesistenze archeologico-monumentali

Sulla base di quest’ultima sono state individuate le zone a maggiore rischio archeologico che saranno oggetto di ulteriori approfondimenti nelle successive fasi progettuali; fra queste particolarmente problematica è risultata l’area fra il complesso dell’ex Mattatoio e il Tevere, anche per la presenza di lacerti di mura Aureliane conservati in elevato a ridosso dei due ponti ferroviari.
Si sottolinea che lo studio ha evidenziato che non esistono alternative di tracciato nel suo complesso, bensì ipotesi che individuano scelte diverse di natura puntuale, scaturite da un differente approccio relativamente alle tematiche archeologiche e agli impatti sui manufatti di archeologia industriale.
Al fine di acquisire maggiori elementi conoscitivi nel tratto di maggior rischio archeologico, nel quale le ipotesi di tracciato prevedono soluzioni in galleria, è stata effettuata una prima campagna di indagini geo-archeologiche concordate con la Soprintendenza Speciale per i Beni Archeologici di Roma e la Sovrintendenza Capitolina. Sono stati realizzati 7 carotaggi (3 in riva destra e 4 in riva sinistra) spinti ad una profondità compresa tra i 15.00 ed i 25.00 mt. e distribuiti su un’area compresa tra ponte Testaccio e ponte dell’Industria lungo le due rive del fiume.
La tipologia dell’infrastruttura di progetto in questo tratto, valutata sulla base degli elementi noti, induce a presumere un’alta probabilità di interferenza con i livelli di un probabile deposito archeologico, anche sulla base delle quote previste per la nuova infrastruttura.
In riva sinistra infatti, nel tratto tra il Gazometro e l’ex Mattatoio, il tracciato attraversa in galleria e, più a nord oltre i ponti ferroviari, in trincea, un settore considerato ad alto rischio per la sussistenza di uno spesso deposito archeologico noto da precedenti indagini. In questo tratto inoltre la nuova infrastruttura interferisce con il tracciato delle Mura Aureliane, che provenendo dalla Piramide, raggiungono il fiume, per poi costeggiarlo verso nord. Parzialmente demolite nella realizzazione del viadotto ferroviario agli inizi del ‘900, delle mura di questo settore si conserva oggi l’ultimo tratto della cinta proveniente da est, rafforzato da una torre e dai resti di un muro che connetteva le mura al fiume, documentato dalle cartografie storiche (fig. 5).

Figura 5
Figura 5 – Le Mura Aureliane a ridosso delle sponde del Tevere

Un sondaggio realizzato in adiacenza ai resti visibili delle Mura Aureliane tra i due ponti ferroviari ha consentito di individuare lo sviluppo in profondità delle fondazioni delle Mura, costituite da una struttura in scaglie di tufo e malta, compresa tra -0,35 m dal p.d.c. fino a 8,65 m (da 13,65 m s.l.m. a 5,35 m s.l.m.).
Poiché questa struttura interferisce con il tracciato della gallerie, è stata sviluppata una ipotesi progettuale che consenta di sottopassare le mura sacrificando solo una porzione ridotta delle fondazioni, in modo da evitare soluzioni più invasive che porterebbero alla rimozione e successiva ricollocazione delle mura. La soluzione progettuale individuata (fig. 6) prevede la realizzazione di una struttura di sostegno da realizzare per fasi: esecuzione di pali e della barriera di completamento con micropali; scavo fino alla quota di intradosso della galleria e puntellamento del muro; realizzazione della nuova fondazione in c.a. del muro e della copertura della galleria artificiale; realizzazione dei due traversi dei cavalletti fino alla testa dei pali e della palificata di bordo; scavo della galleria con taglio delle fondazioni delle mura ed esecuzione dell’impalcato di fondo; eliminazione degli elementi di ancoraggio e puntellamento del muro.

Figura 6
Figura 6 – Ipotesi progettuale per il sottopassaggio delle Mura Aureliane

Sulla base dell’esito dei sondaggi tutta la fascia compresa tra ponte Testaccio e i ponti ferroviari è risultata interessata da una spessa stratificazione archeologica che necessita, per la verifica delle condizioni di realizzazione dell’opera viaria in sotterranea, di un approfondimento di indagine in stretta collaborazione con gli enti di tutela competenti, al fine di individuare idonee soluzioni progettuali. La fattibilità di tale intervento ha l’obiettivo di coniugare un’opera di grande rilevanza pubblica con le trasformazioni urbane e le esigenze di conservazione delle presistenze storiche, inserite spesso in contesti marginali e degradati, garantendone, allo stesso tempo, la loro valorizzazione e nuove opportunità di fruizione collettiva.


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