Da via navigabile a risorsa per la bonifica: l’evoluzione delle funzioni economiche del Tevere a valle di Roma tra XIX e XX secolo

di Rita Maria Michela D’Errico (Università Roma TRE)

Nella millenaria storia di Roma il Tevere ha assolto a molteplici funzioni direttamente o indirettamente correlate alla vita economico produttiva, ripagando in tal modo i suoi abitanti dei danni frequentemente causati dai devastanti straripamenti delle sue acque e dei miasmi delle paludi che si formavano sulle sponde, autentici vivai di anofeli malarigeni.

Come via di trasporto il Tevere ha assolto un ruolo strategico nel sistema di approvvigionamento della capitale pontificia, rappresentando per secoli la via d’accesso privilegiata sia per le merci provenienti dal Tirreno che approdavano al porto di Ripa Grande, sia per quelle provenienti dalle provincia interne del Lazio e dell’Umbria che approdavano al porto di Ripetta. L’energia idraulica generata dalla sua corrente fin dall’alto medioevo è stata la principale fonte generatrice di forza motrice, alimentando i numerosi mulini ad acqua ancorati alle sue rive. Da sempre, inoltre, le sue acque sono state fonte di approvvigionamento idrico per i molteplici usi agricoli e della vita quotidiana.
Queste varie forme di utilizzo hanno continuato a coesistere per secoli, trasformandosi con l’evolversi della tecnologia nei sistemi di trasporto e di sfruttamento dell’energia idrica per la produzione di forza motrice, che ha scandito il susseguirsi delle diverse epoche storiche.

Tuttavia, a partire dalla fine del XIX secolo è iniziata una fase nella storia del rapporto tra la citta e il suo fiume che ha visto esaurirsi nel secolo scorso alcune delle sue tradizionali funzioni economiche; il Tevere, infatti, ha cessato dapprima di essere fonte di energia idraulica, con la scomparsa alla fine dell’800 dei tradizionali mulini ad acqua, in seguito alla costruzione dei muraglioni e dei lungotevere, e circa mezzo secolo dopo ha cessato anche di essere una via navigabile utilizzabile commercialmente. Non è forse privo di significato il fatto che la fine di queste due funzioni si sia stata contestuale alla fine della minaccia rappresentata dalla malaria e dalle inondazioni.

Riguardo alla navigazione fluviale, della quale alcune ricerche hanno ricostruito la fase finale della sua esistenza tra fine ‘800 e la vigilia della II guerra mondiale, il declino, iniziato dopo il 1860 con l’inaugurazione della ferrovia Civitavecchia-Roma (1857) che si rivela fin dall’inizio un suo formidabile concorrente, non è stato affatto un processo rapido né scontato, ma si è verificato gradualmente e non senza registrare fasi di ripresa anche intensa, come quella a cavallo tra 1910-1930, quando sullo sviluppo del trasporto fluviale convergono molte aspettative e cominciano a scommettere su di esso anche alcune importanti compagnie di navigazione proprietarie di piroscafi che animano per alcuni anni un’importante corrente di traffici commerciali.
Paradossalmente la fase finale della storia della navigazione tiberina è anche quella più vivace e densa di avvenimenti che si riannodano alle vicende della I Zona industriale di Roma, localizzata nel settore Ostiense a ridosso del nuovo porto di S. Paolo (inaugurato nel 1912) e con quelle dello SMIR e del progetto patrocinato da Paolo Orlando del porto marittimo di Ostia (1919-23), la cui realizzazione avrebbe potuto innescare molte sinergie con lo sviluppo del trasporto fluviale. La fine dello SMIR, l’accantonamento del progetto del porto marittimo e il progressivo abbandono dalla metà degli anni ‘20 della zona industriale segnano, invece, un duro colpo per le aspettative di rinascita della navigazione tiberina.

Ad accelerare il declino contribuiscono diversi altri fattori che si susseguono negli anni successivi, come l’inaugurazione della via del mare nel 1928, che collega più rapidamente e a costi inferiori Roma a Ostia sottraendo correnti di traffico al trasporto fluviale, e la piena del dicembre 1937 che farà prevalere le esigenze della difesa idraulica cittadina, sacrificando quelle della navigazione, con l’accantonamento dei lavori di sistemazione dell’alveo formulati negli anni precedenti, ritenuti corresponsabili degli effetti dirompenti della piena. Alla vigilia della Seconda guerra mondiale il Tevere, considerato un inutile e costosa via di trasporto aveva ormai esaurito il suo ruolo nel sistema dei trasporti locali.

Mentre declina gradualmente l’importanza della navigazione fluviale, si intensifica tra fine ‘800 inizi ‘900 l’utilizzo delle sue acque per gli scopi legati alla bonifica dell’Agro romano, che raggiunge il culmine negli anni tra le due guerre, richiedendo un uso più razionale e intensivo delle risorse idriche. Il riordinamento idraulico della foce tiberina e delle grandi paludi di Ostia e Maccarese diventa una priorità nazionale fissata dalle prime leggi di bonifica dell’agro romano del 1878-1883, ed è il punto di partenza di una lunga opera di bonifica agraria che comincia a dare risultati concreti tra gli anni ’20-’30, rompendo equilibri secolari e trasformando profondamente in pochi decenni gli assetti produttivi e proprietari dell’Agro romano. Prendono forma in questa zona casi esemplari di latifondi paludosi trasformati in grandi e moderne aziende agricole, popolate stabilmente da migliaia di coloni e attrezzate di stalle per l’allevamento di migliaia di bovini. La vicenda della bonifica idraulica e agraria di Maccarese, in particolare, meriterebbe di essere indagata più fondo, anche alla luce della documentazione ancora in larga parte inesplorata, conservata nel fondo IRI (digitalizzata e consultabile in Archivio Centrale dello Stato) che potrebbe dire molto su uno degli episodi più emblematici della “grande trasformazione dell’Agro”. Il rinnovato interesse storiografico per le vicende della bonifica dell’Agro, sollecitato anche dalla recente disponibilità per la consultazione di fonti documentarie inedite, o rese più facilmente accessibili da dettagliati inventari consultabili on line (come il fondo dei Mutui per la bonifica dell’Agro romano e pontino e quello della Direzione Generale di Bonifica conservate entrambi presso l’ACS) schiude nuovi orizzonti di ricerca che potrebbero essere estesi anche al ruolo svolto dalle acque del Tevere nella bonifica dell’Agro.

Bibliografia essenziale:
Antologia dell’Agro Romano, a cura di A. Parisella, S. Passigli, 5 voll., Roma, 2005-2008
Energia e macchine. L’uso delle acque nell’Appennino centrale in età moderna e contemporanea, atti del Convegno di studi di Colfiorito e Pievebovigliana, 11-13 ottobre 2007, a cura di F. Bettoni, A. Ciuffetti Narni 2010.
R. D’ERRICO, La navigazione sul Tevere a valle di Roma dall’Unità al Secondo dopoguerra, «Roma moderna e contemporanea», 2004 (XII) 1-2
R. D’ERRICO, Ostiense. Assetti proprietari e produttivi e trasformazioni economico-sociali di un settore dell’Agro romano (secoli XVIII-XX), Roma, CROMA, 2007.
R. D’ERRICO – A.L. PALAZZO, Il Tevere «navigato» e «navigabile». Note sul trasporto fluviale tra Restaurazione e Unità d’Italia, in La Città e il Fiume (secoli XIII – XIX), a cura di C.M. Travaglini, Roma, École Francaise de Rome, 2008.
L. PALERMO, Il porto di Roma tra XIV e XV secolo. Strutture socio-economiche e statuti, Roma, Istituto Nazionale di Studi Romani, 1979
M. M. SEGARRA LAGUNES, Il Tevere e Roma. Storia di una simbiosi, Roma, Gangemi, 2004


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